L’assetto delle Ferrovie dello Stato
La società Ferrovie dello Stato s.p.a. nasce - nell’ambito del processo di privatizzazione delle imprese pubbliche, che ha rappresentato uno dei fenomeni di politica economica più rilevanti degli anni ’90 - a seguito della trasformazione societaria dell’ente pubblico Ferrovie dello Stato in “Ferrovie dello Stato - Società di trasporti e servizi per azioni" (F.S. s.p.a.) disposta con delibera CIPE del 12 agosto 1992.
Alla società Ferrovie dello Stato s.p.a., in base ad apposita concessione (D.M. 26 novembre 1993, n. 225/T), veniva attribuito per la durata di settanta anni l'esercizio del servizio ferroviario di trasporto pubblico: la durata della concessione è stata ridotta dal successivo D.M. 31 ottobre 2002, n. 138/T, che, abrogando il precedente, affidava ad FS e, dal momento della sua costituzione, all’apposita società per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, la concessione per un periodo di sessanta anni.
Per quanto riguarda l’assetto della società ed, in particolare, la separazione delle attività di gestione dell'infrastruttura da quelle di gestione dei servizi di trasporto, la scelta di procedere verso la separazione veniva adottata nel contratto di programma 1994-2000 e ribadita dalle direttive del Presidente del Consiglio dei Ministri del 30 gennaio 1997 e del 18 marzo 1999 (cd. Direttive Prodi e D’Alema).
Il processo di separazione societaria è stato completato, dopo la realizzazione del processo di “divisionalizzazione”, con la costituzione, il 1° giugno 2000, di una società che svolge l’attività di trasporto (Trenitalia s.p.a.), cui ha fatto seguito, il 1° luglio 2001, la costituzione di un’ulteriore società per la gestione dell’infrastruttura (RFI - Rete Ferroviaria Italiana s.p.a.). Entrambe le società sono interamente possedute da Ferrovie dello Stato s.p.a., che ha assunto il ruolo di società holding.
Gli strumenti che regolano i rapporti tra Ferrovie dello Stato s.p.a. e lo Stato, (articolo 4, comma 4, della legge finanziaria 1994[2]) sono:
il contratto di programma con il gestore dell’infrastruttura, che individua gli investimenti necessari alla sviluppo e al mantenimento in efficienza dell’infrastruttura ferroviaria e gli oneri di gestione della medesima posti a carico dello Stato;
il contratto di servizio con l’impresa di trasporto, che individua gli obblighi di servizio pubblico posti a carico di quest’ultima.

Possiamo pensare che questa ennesima tragedia preannunciata sia figlia di questa privatizzazione selvaggia delle imprese pubbliche?
Le società concessionarie hanno pensato solo ad aumentare le tariffe(idem per le autostrade) ma non hanno speso una lira per la manutenzione e l'ammodernamento dei treni. Anche per questa tragedia assisteremo all' ennesimo scarica barile. Non ci saranno colpevoli solo famiglie disperate senza risposte.

sono un pendolare da ormai 7 anni! posso dire che in tutto questo arco di tempo il servizio è andato via via deteriorando nonostante il prezzo del biglietto sia andato aumentando vertiginosamente!
treni spesso guasti, carrozze sovraffollate o sporche, o troppo fredde o troppo calde.
la situazione sta diventando insostenibile ed insopportabile.
prima o poi qui scoppia una sommossa (e parlo della "civilissima" lombardia)
la privatizzazione se fatta bene porta a dei vantaggi, ma solo se accompagnata alla privatizzazione avviene anche la liberalizzazione.
trenitalia ha il monopolio oggi come ce l'aveva ieri. l'unica differenza oggi è che l'obiettivo della società è solo il guadagno (con conseguenti tagli di spesa ed aumento delle tariffe), con lo stato l'obiettivo era fornire un servizio ai cittadini (almeno così dovrebbe essere).
il cliente oggi può solo stare zitto: o si accontenta o si prende la macchina (che per costi di benzina è solo un po più cara, ma bisogna aggiungere le altre spese spesso insostenibili per una famiglia).
come sempre prima che una situazione di disagio vada sul giornale ci vogliono i morti. solo dopo (forse) si prendono provvedimenti.

le mie condoglianze alle famiglie delle vittime.

la privatizzazione se fatta bene porta a dei vantaggi,

Non c' è un solo caso di privatizzazione fatta in italia che abbia portato al miglioramento del servizio reso.
Gli esempi più clamorosi sono le autostrade, le poste e le ferrovie.

ma appunto sono tutte aziende privatizzate che attualmente detengono il monopolio.
un caso di azienda privatizzata che ha avuto successo dopo la privatizzazione è la finmeccanica (io intendo sopratutto il comparto aerospaziale, campo al quale sono interessato, e quindi informato) prima facente parte del IRI.
questa azienda quando era statale puntava tutti i suoi guadagni sulle commesse affidatele dallo stato (cioè commesse pagate con i soldi dei contribuenti)
oggi l'azienda è tra le big a livello internazionale e di recente è riuscita ad aggiudicarsi diversi contratti all'estero (facendo arrivare soldi in italia ). pur non essendoci competizione in italia (è praticamente l'unica azienda nel comparto aerospaziale) ha dovuto confrontarsi con la competizione internazionale...non può permettersi di offrire un prodotto-servizio e basta...qui vale veramente il concetto del " il cliente ha sempre ragione"
purtroppo tutti i servizi alle persone di italia che sono stati privatizzati, sono stati privatizzati mantenendo la caratteristica di monopolio (questo anche perchè c'è stato un magna magna dei politici).
sono anni che affermo che il servizio ferroviario dovesse essere liberalizzato, lasciando allo stato il compito di supervisionare... ma non mi sarei mai aspettato in tutta onestà che l'avrei mai chiesto anche per una necessità di sicurezza. mi domando come abbiamo fatto ad arrivare a certi livelli!

Infatti parliamo di servizi pubblici da non confondere con altri settori che non forniscono tali servizi.
ENI, Enel o Finmeccanica oltre ai guadagni debbono badare anche all'efficenza dell'azienda e anche alla qualità del prodotto.
Cosa che non viene perseguita nel pubblico tanto la è sempre pantalone che paga.

O.T. ma na vulimmu finire con questi stereotipi che al Nord ci sono brave pirsune e al sud solo vastasi

Stamane ho sentito che i vagoni oggetto del disastro, vengono revisionati ogni 4 anni e per di più non esiste un ente terzo adibito a tali revisioni, ma è trenitalia stessa che si fà le autocertificazioni!!

-Punto primo, noi nell nostre auto ogni due anni dobbiamo fare le revisioni, mentre qua parliamo di vagoni e per di più adibite al trasporto di merci pericolose!

-Punto secondo, come si fà a permettere l'autocertificazione (perchè in parole spicciole di questo si tratta) per un controllo cosi' delicato?


Siamo alle solite..

Ti assicuro che non ho sentito male perchè a parlare era il delegato di Trenitalia.
Se non mi credi, chiedi a chiunque abbia visto stamattina "unomattina"

A parziale riprova di quello che ti ho detto e sul discorso revisioni, leggi questo (fonte la rep.)

Sotto accusa la revisione del vagone

Controllato a marzo, si è spaccato un cilindro. Il procuratore: ci sono state omissioni

VIAREGGIO - Bisogna la­sciarsi alle spalle l’ultima car­cassa bruciata e tornare indie­tro di 3-400 metri. Lungo il percorso, si scopre che uno dei binari è consumato a inter­valli irregolari. Segno che una ruota del treno, già in quel punto, aveva iniziato a trabal­lare: per qualche metro filava liscia, ma ogni tanto faceva un attrito tale da aver lasciato pro­fonde striature sull’acciaio del binario. È finita fuori asse, quella ruota, perché si è spac­cato di netto il cilindro ester­no che la teneva insieme con il carrello. E così, alla prima cur­va, è uscita dai binari e provo­cato il deragliamento. Sarebbe questa l’ipotesi più accreditata in mano ai magistrati e alla po­lizia per spiegare la causa del disastro di Viareggio.

Un’ipotesi che porta dritti al­l’interrogativo chiave nell’in­chiesta della Procura di Lucca: la revisione e la manutenzione di quei vagoni-cisterna sono state fatte secondo i protocolli di sicurezza? Probabilmente no, a sentire le parole del pro­curatore generale Beniamino Deidda: «L’incidente non è frutto del caso, ma di precise azioni od omissioni che saran­no vagliate e individuate». Per­ché è chiaro a tutti: una strut­tura d’acciaio non può cedere di schianto come è accaduto. Partiamo dal treno deraglia­to. Il proprietario è il colosso americano Gatx, azienda che possiede 160 mila vagoni-ci­sterna per il trasporto di deri­vati del petrolio, gpl e altre so­stanze. La flotta europea (gesti­ta da sedi in Germania, Au­stria e Polonia) è composta da 20 mila carrozze. I vagoni ven­gono concessi in affitto: «Li consegniamo in perfetto stato — spiega un dirigente del­l’azienda da Vienna — a quel punto gestione, conservazio­ne e controlli di routine spetta­no a chi affitta». In questo ca­so, il convoglio era affidato a Fs Logistica, del gruppo Ferro­vie dello stato, e veniva usato nel contratto di servizio con la raffineria Sarpom di Trecate (Novara). In quello stabilimen­to il treno è entrato alle 16 di ieri per caricare Gpl. Quando è ripartito, dovrebbero essere state fatte le verifiche che pre­cedono ogni viaggio (control­lo documenti ed ispezione car­relli). È un altro passaggio che andrà verificato. Sta di fatto che il vagone deragliato era re­lativamente nuovo: costruito nel 2004, immatricolato in Ger­mania e sottoposto a revisione il 2 marzo scorso.

Il punto chiave da chiarire sembra però il complicato bal­letto della revisione: Gatx affit­ta, Fs Logistica utilizza il treno per i servizi alla Sarpom, ma al momento della manutenzio­ne, è di nuovo il proprietario a chiamare e indicare l’officina a cui si appoggiarsi («In questo caso la responsabilità è no­stra », confermano da Vienna). Dall’altra parte le Fs assicura­no che, per quanto di propria competenza, tutto sia in rego­la. E allora, perché nessuno ha scoperto il danno? Il pezzo che si è spaccato serve a tenere la ruota in asse con il carrello. Il termine è improprio, ma si può immaginare come un grosso bullone esterno. All’in­terno dell’acciaio, secondo i primi rilievi, col tempo si sa­rebbe formata una crepa, la cui origine può essere varia (usura, ruggine). Non è detto che il problema sia visibile al­l’esterno, ma una corretta revi­sione dovrebbe sottoporre l’ac­ciaio a verifica con ultrasuoni, una sorta di radiografia per scoprire se ci siano micro-le­sioni interne. Carlo Vaghi, docente della Bocconi, esperto di trasporti, spiega che tutte le parti in cau­sa «dovrebbero verificare il corretto utilizzo e le condizio­ni di sicurezza del treno. Non si tratta solo di controllare i do­cumenti, ma anche lo stato fisi­co dei carri». È il punto su cui attaccano i sindacati: nel settore della si­curezza per il trasporto merci, spiega l’Orsa, «ci sono stan­dard definiti, ma assolutamen­te blandi. Per quanto riguarda la manutenzione, basta un’au­tocertificazione dell’azienda utilizzatrice». Il ministro del­­l’Interno, Roberto Maroni, ha spiegato: «Se scopriremo che le norme per la sicurezza nel trasporto dei materiali perico­losi non sono adeguate, le cambieremo». Un ultimo particolare in ma­no agli investigatori introduce però un elemento di fatalità nell’incidente. Le cisterne so­no infatti costruite per soppor­tare gli urti, anche nel caso in cui si rovescino. Tre dei quat­tro vagoni ribaltati hanno resi­stito, senza perdite. L’ultima invece è caduta su un «picchet­to », un segnale piantato accan­to ai binari. La cisterna è stata «infilzata». Da quello squarcio è uscito il gas. Ed è bastata una scintilla a provocare l’esplosione.

Abbiamo il primato al mondo per la sicurezza delle ferrovie. E per mantenerlo abbiamo speso un pozzo di soldi. La nostra impresa è sanissima, un baluardo in Italia. Chi ci critica, guardi all’estero dove gli incidenti sono all’ordine del giorno Mauro Moretti, Ad Ferrovie dello Stato (Agi, 29 Novembre 2008)

E' il quinto incidente dal mese del mese
- Quello della scorsa notte a Viareggio è il quinto incidente ferroviario in Toscana dallo scorso 6 giugno che ha visto convogli deragliare o sviare. Lo affermano Maria Nanni e Giuseppe Lombardo della segreteria regionale toscana dell'Orsa, l'organizzazione sindacati autonomi e di base del settore ferrovie. "Il 6 giugno - ricostruiscono nel dettaglio i due sindacalisti - c'é stato un incidente nella galleria dell'Appennino con il ferimento di un macchinista e l'interruzione della circolazione per tre ore. Lo stesso giorno lo svio di un treno merci a Pisa S. Rossore che ha spezzato 5 chilometri di traversine e alla fine il primo carro si è piegato sulla massicciata. Il 22 giugno a Vaiano (Prato) una cisterna contenente acido fluoridrico è deragliata venendo a contatto con un treno passeggeri in arrivo nel verso opposto provocando per diverse ore il blocco della circolazione nord-sud. Lo stesso giorno un treno viaggiatori partito da Pisa centrale e diretto a Pisa aeroporto è deragliato nei pressi dello scalo aereo".

Appena un mese fa si chiedeva il reintegro di Dante De Angelis nel suo posto di lavoro. Un ferroviere. Un rappresentate dei lavoratori per la sicurezza. Un macchinista che, essendosi accorto di alcune anomalie che potevano compromettere la sicurezza di chi lavora e di chi viaggia, l'aveva prontamente segnalato alla sua azienda: Trenitalia.
Per tutta risposta è stato licenziato.

Eè proprio vero che tutti i nodi prima o poi vengono al pettine solo che in italia questo non ha nessuna importanza. Tutto nella norma tutta italiana.

il mio "civilissima" lombardia era naturalmente ironico (avevo messo a posta le virgolette, ma a quanto pare non è stato sufficiente.), e l'ho scritto proprio perchè sono contro questi stereotipi.
i miei esempi erano aziende (come lo è trenitalia). l'unica differenza è che lì c'è concorrenza...la concorrenza è in realtà quella che porta un miglioramento del servizio... la privatizzazione porta ad un miglioramento dell'aspetto finanziario di un azienda (ma non sempre).se un azienda operante nel pubblico avesse concorrenza, proprio per non perdere clienti e regalarli ad un rivale, dedicherebbe una parte minore degli introiti ad ingrassare le pance degli azionisti, e + soldi la dove sono utili per garantirsi la fedeltà dei clienti.
io sono incazz*** a morte con i responsabili di trenitalia...loro sono i primi che non rispettano le regole..anzi, le rispettano ma se le fanno emanare apposta.
la nuova TAV passa in una galleria che, secondo gli standard europei, è insicura perchè non ha abbastanza uscite di sicurezza....una legge italiana (scritta da uno che aveva degli interessi nella ditta appaltatrice dell'opera in questione) adesso invece dice che, per quella galleria, gli standard di sicurezza sono adeguati.
il motivo per cui non ci sono abbastanza uscite è semplicemente il fatto che per costruirle si sarebbero dovuti spendere dei soldi in più ...
se, Dio non voglia, dovesse succedere un incidente, proprio li dentro, secondo voi cosa direbbero i responsabili? la stessa identica cosa che è stata detta ieri: che loro hanno la coscienza a posto perchè hanno rispettato tutte le leggi.
naturalmente loro si adeguano alle leggi...però perchè, se sapevano che i carrelli sono soliti a rompersi, non hanno chiesto una legge apposta che imponesse controlli più accurati per questi elementi?perchè ci sono stati diversi casi di vagoni di trenitalia che hanno avuto lo stesso problema (ma non hanno ridotto in cenere mezza città) e nessuno dei dirigenti ha preteso maggiori controlli anche se non previsti da legge? le aziende fanno controlli solo se IMPOSTI, non quando solo NECESSARI.non solo nel campo dei treni.
e come dico sempre, spesso i controlli per passare da NECESSARI ad IMPOSTI bisogna che prima siano morti diversi innocenti.
studio ingegneria...la statistica non si inganna:
1)c'è sempre un fattore umano dietro gli incidenti...che si tratti di colpa, dolo, imbecillità...
un altra statistica afferma che, nonostante gli ordini vengano dall'alto, quasi mai vengono date responsabilità ai dirigenti.
2) gli incidenti sono sempre causati da una catena di errori e omissioni.
3)i carrelli non si rompono da soli, o perchè hanno voglia...( a meno che non siano progettati male, ma in quel caso dovrebbero esserci carrelli rotti ogni giorno) quindi uno o + responsabili ci devono essere...

http://www.repubblica.it/2009/07/sezion ... mento.html

La normativa europea impone una revisione dei vagoni merci - carrelli compresi - ogni 4-6 anni. Non sappiamo ancora dove sia avvenuta. Non necessariamente in Italia: di fatto, nel paese in cui il vagone si è trovato, vuoto, al momento in cui gli scadeva il "bollino" quadriennale. Questo stabilisce la Commissione europea.[/b]

Torno sul discorso che aveva scritto ieri..
Perchè io invece debbo fare la revisione ogni 2 anni, anche se magari con l'auto conservata in garage ci fatto solo 1000 km???

[b]Osservano i dirigenti della Gatx che, una volta affittato il vagone, la sua gestione e manutenzione ricadono sotto la responsabilità di chi lo affitta. E la Sarpom sostiene di essersi affidata, per la verifica tecnica dei vagoni, a Fs Logistica.
Ma è con disagio e sconcerto che si registra come, in questo processo, dalla revisione alla verifica, la sicurezza e, di fatto, la vita delle persone siano affidate ad un processo sostanzialmente di autocertificazione, in cui l'autorità pubblica è presente solo all'inizio e non nel momento cruciale in cui il treno, materialmente, affronta i binari e parte verso le stazioni.


Questo per dire a Gianiro, quello che avevo sentito anche a "Unomattina" da un dirigente FS stesso.

-Il fatto è che le leggi vengono fatte dai lobbisti e su misura per le grandi multinazionali.. in ogni seettore è cosi'!

Arrè.. ti ho detto che ieri un DIRIGENTE FS in collegamento telefonico ad "uno mattina" ha detto che a MArzo 2009 avevano loro stessi revisionato il vagone.